高铁动力轴裂纹事件再生疑云

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中国的高速铁路经常发生故障，这让警钟长鸣。几天前，“深沟”再次给深陷信心危机的高铁蒙上阴影。

媒体披露“高铁关键动力轴发现长7.1毫米、高2.4毫米的裂纹”已近一个月。据悉，铁道部组织的专家小组的“再探索”已经结束，至今尚未对“破解”和复检结果做出正式回应。

近日，记者从一位长期从事铁路质量安全工作的老员工那里得到了另一份关于裂纹的声明:“裂纹”事件或因探伤仪性能不稳定而引发的“乌龙”事件。然而，这一消息尚未得到铁道部有关部门的证实。

据上述资深人士称，此前报道的疑似“7.1毫米长裂纹”实际上是探头在车轴轴向移动的距离，包括声场的宽度，2毫米是缺陷距车轴外表面的深度。

“在审查中，当测试之前检测到裂纹的探伤仪的稳定性时，发现该探伤仪的不稳定性数据差高达3db~6db(分贝)，6db换算为缺陷尺寸为1.4毫米。”上述老兵说。

根据铁道部的技术要求，空车轴不允许有相当于2 mm以上的材料缺陷。如果探伤仪的不稳定性数据确实存在，则意味着探伤仪测试结果中反映的原2 mm平底孔的等效缺陷可能为0.6 mm或3.4 mm。

如果这位老兵说的是真的，那么在一台普通机器的“错误检测”背后，似乎存在更大的安全隐患:动力轴的错误检测没有问题，这意味着有问题的动力轴可能由于错误而被遗漏。

对此，探伤设备供应商北京新联铁科技发展有限公司(以下简称新联铁)拒绝接受记者的采访核实。

裂缝“7.1毫米长，2.4毫米高”是错误的吗？

“每个知道探伤的人都知道超声波探伤是为了检测零件的内部材料缺陷。裂缝是许多缺陷之一。即使探伤仪发现了缺陷，也不能直接断定是裂纹。”一位业内资深人士告诉记者。

第三方材料研究所无损检测办公室的一名不愿透露姓名的研究员告诉记者，在使用超声波探伤仪检测是否存在裂纹时，应考虑声速方向(包括横波和纵波)和缺陷方向。一般来说，“裂纹”的结论需要根据缺陷形式和检测对象等实际情况进行理论和实验验证，并需要经过一系列相应的审查。

据此前报道，7月15日，济南车辆段动车组在高速列车关键动力轴处发现一处未知缺陷。根据当时的检查报告，缺陷是一条裂纹，长7.1毫米，靠近齿轮处高2.4毫米。

车轴是连接列车轮对的关键部件，关系到列车的安全。如果动力轴有2 mm或更大的材料缺陷，则符合铁道部的报废标准；如果不报废，继续使用可能会导致车辆断轴、脱轨和颠覆。

上述老兵表示，作为一名在铁路系统长期从事质量和安全工作的成员，他在听到“快克”事件后也感到震惊。

据报道，报告一出来，铁道部就组织客车质量负责人、车轴生产厂家的技术专家、车辆运营部门的探伤人员、探伤设备代理公司的技术人员以及铁道部聘请的专家对“疑似裂纹”进行复查和咨询。

“经过检查和比较，内部确定车轴上没有裂纹。以前只是车轴内部的材料缺陷，缺陷大小在标准范围内，符合安全技术标准。”上述老兵告诉记者。

“新车轴可能存在的缺陷包括:夹杂物严重堆积、残余松动、缩孔、未完成的缩孔、锻造裂纹、热处理裂纹、发纹等。现有车轴的主要缺陷是疲劳裂纹。”由上述老兵介绍。目前，我国动车组高速列车使用的车轴是空心轴，其目的是减轻列车的簧下重量，提高运行质量，有助于延长列车和车轴的使用寿命。更重要的是，不需要拆卸轮对就可以方便地对车轴进行超声波检查。

“事实上，所有车轴都有缺陷，这对于金属加工零件来说是不可避免的。只要不超过某些标准，它们就是安全的。”另一名技术员说。

据了解，空芯棒在生产过程中采用磁粉检测和超声波检测，在运行阶段的日常检测中采用超声波检测。根据铁道部的要求，crh2汽车每3万公里检查一次空芯棒，crh5汽车的检查周期为18万公里。

探伤仪的不稳定数据差高达3db~6db

截至发稿时，还没有官员出面解释“快克”事件的全部经过和复审结果，上述说法无法证实。如果是错误，原因是什么？是由于设备还是人为因素？还是其他影响因素？如果调查是由于设备问题，为什么结果不公开？一切都有疑问。

近日，记者多次致电铁道部产品质量监督检验中心、钢铁研究所、新联铁路等单位，对方拒绝采访和咨询。

上述老兵解释说，在检测动力轴之前，通常需要使用“标准试块”进行比较，即探伤仪先测试试块轴的标准孔，并将测试结果反馈给探伤仪产生一个标准值，然后用该标准值来判断其他被测轴是否正常。

据披露，济南动车在检测探伤“裂纹”的探伤仪的稳定性时，对比了两个材质和形状相同的“标准试块轴”，一个是移动轴，另一个是拖车轴，测试数据不一致。"结果表明，该探伤仪的不稳定数据差值高达3db~6db(分贝). "

据悉，济南动车组使用新联铁路提供的德国产探伤设备，车轴供应商祁智铁路设备有限公司(以下简称祁智)使用意大利产设备。

在此之前，祁智使用意大利制造的探伤设备来检查和比较车轴的结果，称错误检测的原因是“探伤仪来自两个不同的制造商。”负责审查的白姓总工程师再次向《国家商报》记者否认了“破解”的说法。

“德国制造的空心轴超声波探伤仪的测试结果的重复性比意大利制造的探伤仪差，这主要是由于其测试臂和探头架的结构造成的。”探头杆不稳定，移动不好，有时会卡住，导致扫描耦合不良，灵敏度不稳定。”上述老兵说。

然而，德国缺陷检测设备供应商新联铁(Xinliantie)的人士在复检前对他们的设备非常有信心，坚称如果这次发现材料缺陷或制造缺陷，细节将另行报告给铁道部。报告还指出，类似的问题在其他地方的子弹头列车上也有发现，不仅仅是济南。

在这方面，中国北车一直坚持向记者表示，它从未更换过车轴。

经过“破解”复查，新联铁拒绝接受记者对内部人士曝光的核实。

然而，中国南车戚墅堰机车车辆技术研究院探伤室的技术人员告诉记者，探伤设备是一个系统，探头杆和联轴器的任何异常都会影响探伤效果。

“所以，在使用探伤仪开始工作之前，每天都会进行性能检查。如果有问题，它将不会被使用。因此，不稳定的情况一般不会发生。即使设备在探伤过程中出现异常(不稳定)，波形也会出现异常，经验丰富的操作人员应及时终止。”上述企业社会责任技术员说。

据上述资深人士介绍，复审专家组在复审前对探伤仪进行检查时，发现不稳定数据差为3db~6db。

/公司调查/

新联铁:铁道部探伤仪的“独家供应商”？

“快克”事件首次曝光时，一些媒体对国内唯一的车轴供应商祁智提出质疑，因为在其垄断背后，实际控制人丁树淼是前铁道部部长刘志军一案的关键人物。

据业内观察，新联铁是探伤仪的主要供应商，其历史值得深思。

记者从北京市工商局了解到，新联铁成立于1997年，注册资本1000万元，法定代表人王志全。

在过去的14年中，鲜有关于新联铁路运营绩效的报道。最近的一份报告是2010年底的“中关村政策担保促进15家创业板企业”,其中提到，随着首款产品“EMU 空心轴超声波探伤系统”的推出，新联铁的年产值已从三年前的3000万元飙升至现在的4 . 5亿元，现已准备上市。

据了解，新联铁空芯棒探伤设备是与德国和日本的技术合作。

中国南车戚墅堰机车车辆技术研究所检测室的工程师告诉记者，德、意、日是国际上可以对空芯棒进行检测的主要品牌，尤其是前两个。

记者通过中国北车、南车、祁智等制造单位了解到，他们基本上都使用意大利探伤仪。然而，据一些业内人士称，德国探伤仪主要用于火车站、列车段和一些铁路维修部门。至于为何制造单位和铁路局使用的仪器不同，他们都说“不太清楚”。

据报道，新联铁是国内掌握空芯棒超声波探伤技术的厂家之一，能够自动检测0.35 mm宽度的裂纹。2006年，京沪等地的铁路部门订购了几套超声波探伤系统，订单接踵而至。2008年至2010年，新联铁分别从中关村科技担保公司获得3000万元、7000万元和1亿元的授信额度，利润也从2007年的99万元飙升至2009年的1300万元，增幅超过10倍。

从这个角度来看，新联铁路不仅是支持中小科技企业发展壮大的政策性担保公司的代表，也是中国高速铁路快速扩张带来财富的民营企业之一。

资深人士表示，采用不同的方法和不同的设备进行质量检验，是保证产品质量的有效手段。然而，如果发现探伤仪有问题，它将继续使用，这意味着质量问题可能会被释放，这将是非常危险的。

近日，记者走访了北京市海淀区高良桥谢杰11号1号楼惠福轩410室，这是北京交通大学对面住宅楼内的一套老式普通住宅出租屋。物业人员说，新铁路过去确实在这里工作过，但去年就搬走了。

随后，记者找到了新联铁的新办公室，它离旧办公地址不远，位于长河湾的门面店内。这家公司非常低调，在一楼透明玻璃窗的入口处很难找到任何有公司名称的招牌。近日，新联铁官网处于“在线升级”状态，无法正常开通。

在铁道部网站上，记者查询了今年1月重新发布的《关于铁路建设项目a供a控材料设备目录的通知》(铁建头(2010)163号),称“空芯棒探伤设备”属于动车组的运行、维修和检测设备，该通知要求a控材料设备应在合格供应商范围内招标采购。

所谓“甲方提供的材料”是指由甲方(即客户自己)提供的某些材料或物品，“甲方控制的材料”是指必须按甲方规定使用并需要由乙方购买的材料或物品，“空芯棒探伤设备”属于“甲方提供并控制的”材料和设备，用业内人士的话说，是铁道部提供的

2010年6月，在一所知名大学的招聘信息中，新联铁赫然声明自己是铁道部动车组空心轴超声波探伤系统的“独家供应商”,也是动车组皮肤清洗机的“独家供应商”。由于新联铁拒绝采访，记者未能积极核实上述信息。

超声波探伤专业性强，技术含量高。如果2007年之前从未涉足，2010年将成为铁道部唯一一家动车组空心轴超声波探伤机制造商，并提供如此不稳定的检测设备，必然会引起业内和业外人士的怀疑和思考。