我国铁路投资遭严格控制

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在这一年里，第一批公司债券的发行遭遇了“延迟”，这使得已经资金短缺的铁道部更加“尴尬”。从8月份的最新数据来看，铁路投资同比和环比都在放缓。

在这种背景下，逐步“放慢”中国高铁联网的步伐是合理的。特别是在“保证在建、世界必需、重视配套”的原则下，不仅新项目审批“更加困难”，而且一度声势浩大的城市轨道建设也“低调”，甚至珠江三角洲部分城市轨道工程建设明显放缓。

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公司债券一次又一次被推迟，钢铁老板的融资之路也变得越来越窄

9月28日，铁道部第一期“中国铁路建设债券”再次延期发行。该债券的规模为200亿元，此前曾于9月26日延期。再次延期后，其发行计划不可避免地在“十一”假期后被推迟，改为10月11日公告，10月12日发行，10月13日付款。

“国庆前的资金已经很紧张，铁道部的财务状况也不容乐观。没有办法一再推迟。”一位固定收益分析师告诉记者。尽管央行本周暂停了回购操作，9月27日仅收回20亿元人民币，但市场资本状况并没有明显改善。

“中国水电，号称是今年最大的ipo，只筹集了170多亿元，铁道部是200亿元。这太不现实了。”一位投资者告诉记者，如果铁道部的问题得不到解决，其融资渠道将越来越窄，融资成本将持续上升。

为了获得资金，铁道部已经成为融资产品的“试验先锋”。去年12月，它成为首批三家测试水和发行超短期融资的机构之一，但不断攀升的债务迅速推高了其融资成本。据披露，铁道部去年8月发布的2010年第五期短期融资利率仅为2.56%，但8月8日的招标结果显示，铁道部3月份200亿元超短期融资债券的中标利率已攀升至5.55%，是之前的两倍多。7月21日，铁道部发行的一年期无担保融资债券遭遇竞购。

截至9月初，铁道部再次获得发行非公开定向债务融资工具的权利，开辟了新的融资渠道，但融资价格仍“昂贵”。9月7日，铁道部发行了总价值50亿元人民币的5年期定向增发中期票据，票面利率为5.93%，是铁道部去年同期票面利率的两倍，比中国银行间同业公会发行的主要aaa级5年期公开发行的下限高出21个基点。

许多市场人士表示，货币紧缩导致资本利率上升是一回事，但铁道部糟糕的财务状况和高铁不确定的利润预测，很难让投资者有信心。此前，中国农业、工业和建设四大银行均表示将严格控制铁路项目贷款。面对2万亿债务的老板，不难理解投资者的“谨慎”。

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铁路投资受到严格控制。从今年到7月，只有一条线路获得批准

资金短缺直接导致了整个高铁建设的放缓。"截至今年7月，国家只批准了一个铁路项目，即海南西环铁路."此前，这一信息在海南省委2011年度理论研讨会上被无意中披露，足以确认铁路投资的收紧幅度。

这个项目的启动也可以说经历了“艰辛”。“今年第一季度，当海南准备开通西环高速铁路时，遇到了高速铁路投资放缓的问题。当时，拟建的铁路项目已被彻底清理，西环高速铁路就是其中之一。这条高速铁路不是这个国家的主要和关键的“卡脖子”路段。，面临搁浅的危险。”一位知情人士透露，“截至5月10日，铁道部向国家发改委提交了对全国31个项目的梳理意见，共保留了5个项目。海南西环高速铁路被列为首个保留项目。这个项目可以推广。”尽管如此，西环高速铁路可行性研究报告在俄罗斯被推迟了两个月，并于7月6日由国家发改委主任会议正式通过。

启动新项目并不容易，甚至高铁建设的主体骨架建设也没有突飞猛进。“我们刚刚得到的消息被推迟到明年下半年，所有节点项目都在稳步推进。”记者昨日从当地知情人士处了解到，作为沿海高速铁路的重要组成部分，厦深高速铁路仍在建设中，但“部分路段”建设工期被推迟，对方坦言“这些路段主要是卡在银行贷款环节。”

至此，厦深高速铁路的开通时间也遭遇了两轮延误。今年广为流传的消息没有被提及。“起初，有人解释说在年中，现在已经到了下半年，速度不再那么强调了。”

上述两个案例也清楚地证实了铁路投资的整体收缩。根据铁道部的最新数据，截至今年8月底，中国铁路累计投资达到3577.23亿元，同比下降11.75%。根据月度数据，今年6月至8月，铁路固定资产投资分别为581亿元、443亿元和353亿元，逐月呈下降趋势。8月份投资同比下降54.29%，下降速度比7月份进一步加快，创下除春节假期外的月度新低。

华泰证券在行业报告中表示担忧，认为铁路投资可能全面下滑。除基础设施投资外，“1-8月铁路设备购置和更新累计投资412.54亿元，同比下降16.16%。”其中，8月份月投资额为22.65亿元，同比大幅下降80.72%。”与基础设施投资相比，同比和环比跌幅都更大。

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城市轨道建设很难保证珠江三角洲许多线路的延误

鉴于跨地区的国家铁路项目被迫推迟，一度声势浩大的城市铁路建设也“低调”。北京交通大学土木工程与建筑学院教授王在“7·23”事故后对记者表示，设计时速200公里左右的城际铁路建设将大幅放缓:“这一方面是出于安全考虑，另一方面，从资金链的角度来看，铁路建设的负担越来越重。珠江三角洲、长江三角洲等有条件的地区可以继续发展，其他不发达地区大规模建设的步伐可能会停止。”

然而，从目前的情况来看，即使在条件较好的珠江三角洲地区，常规网络的建设也不像以前预期的那样理想。此前，广东曾预计在2013年前“力争”建设广珠、广佛、广关深、关晖、佛肇、广佛环路(从佛山西站至广州南站)、福湾等项目，基本建成珠江三角洲核心区城际轨道交通主骨架网络，里程约516公里。

然而，据记者了解，除广珠城际铁路外，其他线路都在建设中，一些项目的建设工期一度被推迟。“万辉城市铁路预计将于2013年底竣工通车，比2012年底的计划通车时间晚了一年。”珠江三角洲城际轨道交通有限公司相关负责人表示，这是因为莞惠城市轨道交通已采用新列车，线路间距、车站长度、隧道宽度等技术标准需要调整。然而，到目前为止，东莞当地的拆迁进度只有80%已经完成。

根据佛山市发展和改革局发布的《2011年重点建设项目前期工作安排》，今年，广莞城际轨道交通广州南站至东莞道角段已列入广东省重点建设项目，但尚未开工。即使能在年内推广，2013年前完成的时间表也很紧。

相比之下，由于佛山西站建设延迟，佛山至肇城城际铁路、南光(桂光)铁路等项目受到影响，今年建设进度放缓。据当地媒体报道，佛肇城际铁路将于2013年按计划完工，但根据“时间表”，目前，该线佛山段仅有81%的征地和75%的拆迁已经完成，但建设进度仅为30%,桃园路至佛山西站9公里段仍处于空白区。

"如果连珠江三角洲地区都不能完成建设，那么其他地区可以想象."一位专家感叹道，在高铁联网的理念下，许多地方的“城市轨道”建设将面临延误。“不排除有些项目会‘无限期搁置’，各地铁路建设要根据实际情况重新评估。”