中国汽车业艰辛的发展历程

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自1953年一汽成立以来，中国汽车工业在相对封闭的条件下发展了前30年，这使得中国汽车工业远远落后于发达国家。自1983年以来，中国汽车工业选择了合资与合作的道路。然而，结果却是矫枉过正。中国合资汽车企业经过20多年的发展，几乎已经失去了原有的自主R&D能力，没有成功的自主品牌。无论是生存还是发展，中国合资汽车企业都表现出危机和对外资的更大依赖。

技术的痛苦——一个缺乏钙的巨人

由于缺乏核心技术，中国汽车企业已经成为缺钙的巨人。

在过去的20年里，中国的汽车产业政策一直是“以市场换技术”的战略。北京大学政府管理学院冯路教授的《发展中国自主知识产权汽车产业的政策选择》报告指出，“技术市场化”战略是指在市场转移的条件下，通过合资企业引进先进的产品技术，然后通过本土化吸收这些技术，最终实现自主发展。

然而，这一战略的正确性和有效性正受到质疑。由于这一战略的实施，中国合资汽车企业的中国资本差异已经完全丧失了其自主发展能力。在整个汽车行业中，令最初的战略家困惑的是，长期受到保护和支持的重点企业沉迷于合资模式，没有超前思维，在自主研发的道路上进展缓慢。中国的汽车合资企业很难开发出自己的本土产品；小奇瑞被评为本土汽车第一品牌，这是中国汽车行业的悲哀。事实使我们认识到“以市场换技术”的战略有一个严重的逻辑错误:生产产品的技能与开发产品的技能完全不同。生产技能可以在合资企业的生产过程中获得，而R&D技能只能通过产品R&D的实践和学习获得。

因此，工业发展战略的错误选择，加上20年来对市场进入壁垒的保护，造就了缺乏“钙”的汽车巨头。这些巨头每年生产和销售数十万辆汽车，甚至进入世界500强，但他们无法拿出一个像样的独立研发模式。桑塔纳在中国已经销售了20年，这不仅是中国汽车行业的悲哀，也是中国消费者的悲哀。

独立研发的能力已经严重丧失

中国汽车工业有着辉煌的自主研发能力和历史。1957年，南京汽车制造经销厂开始模仿苏联Gus 51型，试制出中国最早的轻型卡车跃进品牌nj1301958年，上海汽车装配厂参照波兰华沙汽车底盘和美国顺丰汽车车身，在上海生产了第一辆汽车，取名凤凰，1964年更名为上海sh7601958年，一汽还设计了两辆车——东风71和红旗ca72值得一提的是，红旗轿车从设计到制造的整个过程都是一汽自主开发的，包括220马力的v8发动机、变速箱和底盘。1964年，北京汽车厂生产了bj212越野车，1966年大规模生产并装备了部队。1965年，一汽红旗ca72转产，开始生产ca770三排豪华轿车(大红旗)。《大红旗》充分融合和体现了中国传统美学，显示了它的庄严和庄重，这是20世纪90年代新红旗无法企及的。1968年，二七独立开发并提出了eq240方案。1969年，原型车生产出来，并于1975年正式投入生产...

历史证明，中国汽车企业曾经有过自主发展的优良传统，也生产过具有市场潜力的产品。然而，当历史进入80年代，一个科技兴国的时代，中国的汽车工业走上了“吸纳主义”的惯性道路。

根据“以市场换技术”的战略，外资品牌的技术可以通过本土化来吸收，因此合资汽车产品的本土化率成为中资企业最重要的指标之一。因此，在政府的压力下，桑塔纳的国产化率从最初的2.7%提高到1997年的90%。自那以后，桑塔纳的本土化得到了广泛宣传，并被视为汽车合资企业的典范。

然而，最终的结果是相当出人意料的。为了保证国产化率，中国汽车工业付出了沉重的代价。以SAIC为例，为了获得自那以后广为宣传的桑塔纳的成功本土化，SAIC失去了原有的汽车产品、自有品牌和30年积累的产品开发平台。在SAIC和大众合作之初，SAIC仍然保持着自己的产品和系统。然而，为了提高桑塔纳的国产化率，SAIC不仅放弃了著名的“上海”牌轿车的研发和生产，还将其上海重型汽车厂、上海汽车底盘厂和上海第二汽车底盘厂合并成立了钟会公司，专门生产桑塔纳前后轴、悬架系统和减震器。因此，上海重型汽车厂自主开发的卡车和自卸车全部被废弃，商用车成为SAIC的一大缺点。20年后的今天，为了弥补这一缺陷，SAIC不得不热衷于收购江西五十铃和重庆重汽的项目。

自2004年以来，外资企业开始在中国建立和扩大其R&D中心。然而，即使全球R&D中心像通用汽车一样转移到中国，中国仍然不能掌握关键技术。上海通用的“别克君威”改装一度被认为是自主开发的开创性工作，但别克君威的这些R&D中心的工作主要集中在进口车型的改装和改装以及内饰的调整上，这与整车的R&D能力不一样。

SAIC的发展是失去品牌和发展能力的途径。

不可避免的技术路径依赖

国产化率上升的压力不仅加剧了自主开发能力的萎缩速度，也使中国企业越来越依赖国外产品技术，不仅停止了对产品开发的资源投入，还将技术开发机构合并为服务国产化率的机构。

所有这些似乎都证明了尼尔森和多西的技术路径理论。纳尔逊和多西认为技术之路不是人们自由选择的；企业技术路径的选择不受任何约束，可以完全自由选择；相反，它受到企业现有基础和地位以及发展前景、战略目标和未来机遇的制约。也就是说，它不能从现有的轨道上任意发展，它受制于现有的发展路径，也就是说，存在路径依赖！

说白了，技术路径依赖意味着如果一个弟子和他的师傅学了10年四川菜，很难把自己变成粤菜。合资汽车品牌的生产条件是按照外国投资者的要求建立的，管理模式是由外国投资者引进的，技术人员是由外国投资者培训的，管理的控制权正在逐渐丧失。中国投资者如何发展竞争模式？东风小王子、一汽红旗、SAIC赛宝的滞销证明了从合资生产到自主研发的转变绝非易事。SAIC还向德国大众提出转让桑塔纳技术平台的协议。桑塔纳平台虽然是80年代前后的老技术，但SAIC已经积累了20年的桑塔纳生产知识，对这个平台非常熟悉。如果你能购买这个平台的知识产权，将非常有利于SAIC的吸收和改造。然而，大众拒绝了SAIC的请求，尽管双方已经合作了20多年。公众从来不愿意培养有技术血缘的竞争对手，依靠同宗同源的技术路径不可能实现自力更生之路。“技术市场”战略带来了利润、生产能力和“技术路径依赖”的苦果！

技术路径依赖的恶果也可以从另一个方面反映出来。

投机能赚钱，但不能创造技术

国家对汽车行业进入的限制在汽车行业创造了高价格和高利润。行业进入限制的初衷是保护脆弱的中国汽车产业，使国内几家汽车企业迅速增强竞争力。然而，实施的结果导致了合资品牌的投机和大型但不强大的合资企业。

所谓的投机意味着:对于这些合资企业来说，独立研发是痛苦的，需要资金，并且有失败的风险；最容易得到一个外国模式，它可以稳定地赚钱，整个企业的财务报表将会漂亮得多。为什么要费心去做独立的研究和开发？正如清华大学汽车工程系副主任宋健所说:“事实上，可以说，研究方法和设备仍然是一汽最好的，也就是说，三个泛亚国家没有可比性，但一汽不从事研发。” 从市场表现来看，一汽似乎一直在为大众和奥迪提供改装、升级和本地化服务，而在过去的20年里，一汽并没有真正努力打造自己的红旗汽车品牌。依靠国外产品技术和自主开发的最大区别在于风险程度不同，获得回报的时间长短不同，付出努力的艰辛程度不同。虽然后者比前者更符合企业的长远利益，但国有企业制度只是使其管理者倾向于追求无风险、短期有效和容易成功的事情。

所谓大而不强，就是说这些合资企业虽然销量大、利润高，但没有外资就活不下去，市场竞争力不如奇瑞、吉利等本土小企业，它们自己已经打下了市场。为什么实力和资源都比较弱的奇瑞可以通过吸收国外技术知识来实现自主研发，而一汽、第二汽车、SAIC等大型企业却不能？“三大”汽车销售中有多少是自主品牌？恐怕把这个号码放在桌子上有点尴尬。“三大”没有尝试过自主开发，但自主开发的产品确实缺乏市场竞争力。为什么奇瑞可以，吉利可以，为什么一汽，第二汽车和SAIC不能？也许这个问题可以这样回答:合资企业的中方并没有在合资过程中学习和转化外国的技术知识，而只是把合资看作是一种赚钱的方式；虽然吉利和奇瑞之间没有合资企业，但他们积极学习和转化外国技术知识，并在此基础上实施创新。

这种只赚钱而不技术的投机不是一个长期的解决方案。不幸的是，在利润的诱惑下，这种短期投机行为并没有得到遏制，而且在以后的合资企业中，这种情况还在不断恶化。通过零部件组装，北京现代从公司成立到生产2万辆汽车只用了8个月。据媒体报道，这种“现代速度”只是由大块组装而成，即在进口车身上安装四个车轮是“北京制造”。中国企业能从这种生产方式中学到什么？恐怕只有组装汽车的技术。这种“零部件组装”耽误了中国汽车工业发展的宝贵机遇，也耽误了中国本土汽车企业成长为国际企业的机会。当中国汽车市场的蛋糕几乎被瓜分的时候，这些寄生在中国的合资企业将会寿终正寝。如果你不取得这样的进步，中国汽车在未来的世界汽车市场就没有立足之地。中国汽车市场的快速发展并没有为中国培育出自己的汽车企业，这是中国汽车工业的又一大悲哀。

忽视独立研发，人才流失

你可以通过带一个模特来赚钱，你也可以通过多带几个模特进入世界500强；独立的R&D需要投入大量资源，承担市场失灵的风险。因此，在这种思维模式下，整个中资方的自主研发活动被大大削弱了。

由于独立研究和开发不再受到重视，从事独立研究和开发的人将不再有地位。许多优秀的R&D汽车人才纷纷离开合资汽车企业。

2000年底，为了准备与日产的整体合资，第二汽车公司准备取消其技术中心。二七的技术中心是二七的R&D组织。第二汽车技术中心的20多名R&D员工不得不离开。我们应该知道，这些人都是在十堰偏远的山区，与世隔绝，在更困难的时期的第二汽车。如今，这些R&D员工被迫在与日本人合资还是离开之间做出选择。这些人选择了后者，并加入了奇瑞。在不到一年的时间里，他们为奇瑞开发了三款新车:qq、东方之子和云起。似乎没有发展能力或根本没有发展。

有许多类似的例子。对于许多想跳槽的汽车研发人才来说，吉利和奇瑞等独立品牌的存在为他们提供了一个跳槽的空空间。如今，奇瑞和吉利的许多人都来自一汽、第二汽车和SAIC，这些人已经成功地为奇瑞和吉利开发了具有市场竞争力的车型。一个汽车生产大国和汽车消费大国只能依靠奇瑞和吉利来打中国汽车振兴的旗号，这对中国汽车工业来说真是不幸。

品牌的痛苦——没有许可的成长

德鲁克说，未来企业的竞争是品牌的竞争。如果人们意识到“上海品牌”在未来可能会成为一个有影响力的竞争武器，而不是一个可以轻易被取消的商标，那么今天的SAIC或许不会为自己的品牌感到尴尬。遗憾的是，20年前的品牌模式没有得到有效改善。到目前为止，合资汽车企业的中方还不能生产出一个能被市场认可的独立研发模式，更谈不上打造一个有竞争力的汽车品牌。每家合资企业的中资方仍有弱化和缺失自身品牌的弱点。

没有执照的痛苦，有执照的痛苦

中国的民族汽车工业，在遭遇无照经营的同时，也遭遇了有照经营。

合资品牌已经成为当前和未来市场的主流，这是可以接受的事实。毕竟，“技术”不如人。然而，令人担忧的是，合资企业的中方正在帮助合资企业品牌加强其影响力，无论是明示的还是暗示的，而不是加强中方的品牌和品牌影响力。例如，一汽大众的奥迪a6和a4、东风乘用车公司的阳光、华晨的宝马3系和宝马5系、上海通用的君威和凯越，再也看不到中资方的品牌标识在他们身体后面的明显位置。

根据品牌管理理论，品牌符号识别是品牌区别于其他竞争对手的基础，是所有品牌信息的承载实体。例如，大众的“W”标志将提醒我们关于品牌的实用、稳定、坚固和坚定的信息。没有这个标志和其他提示，我们永远不会想到这么多信息。可以说，企业所有的品牌建设努力最终都会注入到品牌符号中。

品牌的本质是识别，使其核心价值能够被识别，进而成为无形资产。如果合资企业的中资方甚至不敢在产品的明显位置展示自己的商标和名称，而且消费者对品牌商标没有广泛的认可，没有对消费者的反复提示，那么如何识别中资方的品牌，如何基于符号识别传递品牌信息？今天，很少有人知道广州汽车，但几乎没有人不知道“广州本田”。

为了短期利益，一些中国合资企业取消了自己的品牌。东风蓝鸟最初也有东风这个词。因为消费者不喜欢，他们干脆把“东风”这个词去掉，这样东风的标志就不能在蓝鸟上看到了。灵帅的一些经销商为消费者提供“换车标”服务，用三菱车标代替东南车标。中资企业的品牌标识没有出现，似乎迎合了消费者暂时的品牌需求，唤起了消费者暂时的愉悦。然而，中资企业牺牲了未来生存的基础，而中国汽车合资企业隐藏的品牌行为就是挖自己的坟墓。

保证品牌，栅栏下的痛

中国合资汽车企业的中国品牌只是一群躲在老虎后面的狐狸。

联合品牌(双品牌)是指产品同时使用两个品牌。联合品牌有“企业总品牌-自主品牌”和“自主品牌-自主品牌”两种模式，如“吉利-美日”和“一汽-大众”。建立联合品牌有两个必要条件:(1)两个品牌都必须有一定的知名度和强大良好的品牌联想；(2)两个品牌的核心价值是互补的，不存在冲突。

对于中国所有的汽车合资企业来说，他们不具备建立合资品牌的首要条件。至于一汽和第二汽车，它们甚至不具备第二个必要条件，因为在与外资合作之前，它们更擅长生产商用车和卡车，而不是乘用车和轿车。

那么，没有这两个必要条件，为什么中国汽车联合品牌能够顺利使用，并占据中国乘用车市场80%以上的份额呢？也许这只能用“保证品牌”来解释。

所谓保证品牌，是指当使用两个品牌时，一个品牌保证、认可和支持另一个品牌，如“飘柔——P&G的高品质产品”。采用保证品牌的目的是使保证品牌的保证人突出产品的高价值、高信誉和高质量，增加顾客对产品的信任和喜爱。

在汽车合资的背景下，外国品牌是担保人，中国品牌是担保人。之所以应该使用担保品牌，是因为真正促进汽车销售的品牌力量是外国投资者的担保品牌。外国品牌保证汽车产品的质量、技术和价值。由此，我们可以解释一个现象:为什么一汽、SAIC和第二汽车的保质品牌产品，如一汽大众、上汽通用和东风日产，在市场上立于不败之地，而自己的品牌产品却总是处于亏损状态？这是因为缺乏品牌支持的保证。没有保证品牌，合资企业的中国品牌什么都不是。就像购车者谈论一汽-大众、上汽通用和东风雪铁龙一样，他们真正关心的品牌是大众、通用和雪铁龙，他们甚至不希望一汽、SAIC和东风的标志和符号出现在车身后面。

因此，联合品牌不仅提升了外资的品牌竞争力，也削弱了中国品牌的竞争力。此外，在联合品牌中，消费者获得的利益被归因于外国品牌，而劣势被认为是由中国品牌造成的。中国汽车品牌，他们没有被冤枉吗？

品牌核心价值，空缺乏痛苦

品牌核心价值是品牌资产的主要组成部分，它使消费者能够清楚地识别品牌的利益和个性，是驱动消费者和喜欢品牌的重要力量。品牌核心价值是品牌传播活动的核心，企业的一切价值活动都将以此为中心进行。这就像一个国家需要制定一部宪法，这样所有的社会活动都可以在宪法和宪法精神的约束下进行。因此，品牌管理的中心任务是勾画出品牌的核心价值，并在接下来的十、二十甚至数百年的品牌建设中，坚定不移地坚持这一价值，品牌在消费者心中留下深深的痕迹，并成为品牌对消费者最具感染力的内涵。

然而，对于汽车合资企业的中资方来说，品牌核心价值的确立一直是一个难题。原因是在合资的背景下，面对外资的强势品牌，中国很难建立自己的品牌核心价值，即拥有并有机会传播自己的品牌核心价值。

宝马的品牌核心价值是“驾驶乐趣，自我成就”，但华晨的品牌核心价值是什么？我们不知道。我们知道奥迪的品牌核心价值是“技术和时尚”，但一汽的品牌核心价值是什么？我们不知道。

独立清晰的品牌核心价值是品牌生存的基础。没有明确的品牌核心价值，很难成为最终的赢家，这是宝洁的信念。缺乏品牌的核心价值，任何品牌传播和品牌规划都是“漫无目的的”。没有品牌核心价值，这是汽车合资中资企业未来自主发展的最大隐患。没有品牌，中国汽车工业能走多远？

合作的痛苦——尴尬的合作

合资是中外汽车企业合作的一种方式。“合资合作”是指整合双方的一些资源，共同经营，以实现双方的利益。中外合资企业的本质是中外双方为了实现各自的利益，克服资源的相对不足，在利益兼容的条件下，寻求资源互补的过渡性战略安排。在合资和合作的过程中，强调的是相互信任、统一的合作目标和平等提供彼此的稀缺资源。如果三者之一缺失，整个合资和合作模式将变得不稳定和岌岌可危。

奇怪的伙伴

相关调查显示，中外合作目标存在明显差异。就像过去20年的“市场换技术”战略一样，中资企业缺乏建立合资企业的长远考虑。除了最重要的技术获取外，中资合作的目标还包括学习国外管理经验、替代进口、利用外资等。然而，外国投资者似乎更注重占领中国市场，以获得长期利润。

20年来，双方的合作目标实现了有效协调，外国投资者获得了市场和利润，中国投资者获得了增长和经验。然而，在双方都有所收获之后，双方合作目标之间的分歧和冲突将逐渐显现。外方希望中方成为其全球装配厂的一员，并希望加强其品牌；但是，中方希望能学到一些东西，尽快摆脱控制，实现自主研发和自力更生发展。这种目标上的差异所带来的矛盾在双方的合作过程中表现出来，无论是明示的还是暗示的。这是SAIC感受最深的一点。大众拒绝将桑塔纳技术平台转让给SAIC就是证明之一。最近，SAIC正在准备整体上市，一方面是为了筹集资金扩大生产，另一方面是为了发展自己的品牌。海外投资者对SAIC的兴趣取决于SAIC海外上市公司的资产，其中最具吸引力的是SAIC与外国合作伙伴的合资企业。但是，这些合作伙伴如何愿意贡献自己的利益，培养未来的竞争对手呢？

随着中资企业实力的增强和中资企业自主研发压力的加大，合资企业目标的矛盾只会越来越尖锐。有必要安抚合作伙伴，从他们的模型中赚钱，开始独立研发，建立单一门户，这需要中方有前所未有的平衡智慧。我们有这样的智慧吗？关键是空是否有智慧？

资源优势不断丧失

由于合资企业的目标不一致，双方的讨价还价是不可避免的。然而，真正决定双方讨价还价能力的是谁拥有关键资源。

对于汽车合资企业，技术和品牌是关键资源。因为，在今天的中国汽车市场上，只要是像样的外国车型，就能赚钱。遗憾的是，经过20年的合资与合作，虽然中方积累了生产和管理技能，培养了人才，但如前所述，中方既没有自己的技术，也没有自己的品牌，几乎没有掌握任何关键资源。没有关键资源，就很难谈论对合资企业的贡献，没有贡献，就没有发言权。日产总裁卡洛斯戈恩(Carlos ghosn)曾表示:“如果与东风合作，中方的贡献将为零。”这一声明反映了外国投资者的强烈声音以及他们对关键资源的控制。外国投资者对关键资源的完全控制增加了中国投资者对外国投资者的依赖，削弱了中国投资者对企业的控制和话语权。

中国资本资源优势的弱化趋势令人担忧，因为中国资本由于缺乏企业控制权和话语权，很可能会逐渐被外资“边缘化”，成为外资的附庸和进入中国市场的跳板。

这种担心不是没有根据的。在华晨宝马的合资过程中，外方成功控制了企业几乎所有关键部门的话语权，有消息称，中国合作伙伴在该公司首次汽车上市之初就被排除在外。梅赛德斯-奔驰即将进入中国，而宝马在合资企业中的绝对控制权也让梅赛德斯-奔驰心驰神往。尽管梅赛德斯-奔驰和所有合资企业一样，肯定会在合资企业的生产中发挥主导作用，但梅赛德斯-奔驰想要的更多，他们也想要对国内梅赛德斯-奔驰销售有发言权。梅赛德斯-奔驰中国区总裁韩利达明确表示:“如果说政策和生产的缺失已经成为阻碍国产梅赛德斯-奔驰亮相的原因，那么最有可能的障碍就是渠道。”

梅赛德斯-奔驰绝对不是最后一个通过控制关键资源来争取合资企业领导地位的跨国巨头。多年来，中方对合资企业充满信心，依靠政府的控制政策:高关税、进口配额、合资企业的数量和合资企业的比例。然而，随着中国加入世贸组织，这些规定只会变得越来越宽松。在放松管制的大趋势下，中方的底气不会被依赖，只会越来越被外方所控制。此时外方的策略可能是:通过合资企业进入中国后，以股权或非股权形式控制合资企业，一旦条件允许，实现控股甚至独资，将中方踢出合资公司。这就是许多经济学家一直担心的“挤出效应”。

很难通过野蛮人来控制野蛮人

双方的目标无法统一，中方已经失去了两个关键资源的所有权:技术和品牌。在这种困境下，为了加强中资企业的控制权，迫使外资企业加快技术转移，中资企业与更多的外资汽车制造企业合作，采取了“外国人控制外国人”的策略。例如，SAIC在与大众合作多年后开始与通用合作；经过多年的psa合作，第二汽车开始与起亚、日产和本田合作；一汽首先在德国与大众合作，然后与马自达形成“姻亲”(事实上，马自达现在是福特汽车集团的子品牌)，并在天津与日本丰田签署了长期合作协议。

对于许多汽车制造商的“花心”现象，有人认为这是中资企业抵御风险、增强自身实力的必然规律。首先，“吊在树上”不仅受制于人，而且不利于企业技术的发展。其次，我们应该善于与小打大。

这种说法有其合理性。然而，如果我们有不同的想法，“用野蛮人来控制野蛮人”可能会使整个合资企业更加困难。就外国投资者而言，他们对中方的“技术市场”战略持谨慎态度，而现在，中方已实施“一夫多妻制”，这迫使外国投资者采取预防性策略，以避免受制于某一方。同样，在“不要把所有鸡蛋放在一个篮子里”的理念下，尽管外国投资者对中国投资者的“花心”非常不满，但他们并不专一。德国大众在中国南方和北方有两个合作伙伴，通用的许多品牌分布在中国各地。丰田已分别与一汽和广汽联手。即使是进入中国相对较晚的现代集团，也在生产最大值的同时生产索纳塔。

合资双方互不信任可能是中国汽车工业中的一个独特现象，但他们可以密切合作以开拓市场。这种现象既然存在，就有其原因。中国汽车市场“井喷”的有利时机掩盖了双方的不信任。既然有好的机会，对双方来说最重要的是抓住机会，增强自己。即使有任何问题，也没有必要在这宝贵的时间里解决。事实上，在密切合作的背后，双方都知道对方不是全心全意的，而且对方还有其他的合作伙伴。

既然外国投资者会采取这样的预防措施，那么外国投资者会在多大程度上向中国合作伙伴转让技术和经验？答案显而易见。似乎在未来的合作过程中，向外国投资者学习技术和经验只会变得更加困难和不可能。毕竟，很难控制野蛮人。