驰骋车市的人

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2003年，被称为“机会主义”的“电池大王”比亚迪通过收购Xi秦川汽车77%的股份进入中国汽车行业。王传福的举动遭到海外基金的一致反对，比亚迪在香港上市的股票从17港元大幅跌至11港元。然而，王传福制造汽车的决心丝毫没有减弱。他增加了投资，并将在秦川汽车的持股比例提高到95%。他还将秦川汽车更名为比亚迪汽车，并成立了比亚迪汽车销售公司，组建了汽车研发团队。比亚迪的股票在大幅下跌后大幅反弹，一度升至23港元，公众对比亚迪汽车制造的看法逐渐平静下来。

2003年，比亚迪的电池销量和市场份额位居世界第三，仅次于三洋和索尼，预计2004年将超过索尼，位居第二。比亚迪发展势头如此迅猛，为什么要进入与其主营业务无关的汽车行业？有了“电池之王”的美誉，比亚迪能完成制造汽车的宏伟任务吗？

毫无疑问，中国的汽车工业是一个发展广阔的产业。首先，数量很少。中国有1600万辆汽车，人均份额为1.3%。根据2004年、2005年和2006年50%的年增长率，到2009年，中国的汽车数量还不到10%，相当于今天北京的汽车数量。工业发展很大。其次，中国汽车工业的利润率很高。无论是福特还是通用，市场利润率只有3%到5%，而中国汽车工业的利润率却高出30 %[ h/

在进入汽车行业之前，比亚迪股份有限公司的主要业务是电池，主要是为摩托罗拉等手机巨头代工手机电池，客户遍及全球。2002年，公司销售收入超过25亿元，实现利润5.6亿元。2002年，比亚迪在香港上市，筹资超过18亿港元。为和平时期的危险做好准备，王传福作为比亚迪的负责人，应该考虑如何在事业达到顶峰时，探索空的持续高速发展空间，并寻找另一个有潜力和前景的合适行业，获得巨额资金。

王传福和秦川汽车的初衷是好的:第一，秦川汽车是国有企业，收购和控股可以有效规避国家汽车产业政策的限制；其次，2002年，在秦川销售了17000多辆汽车，收入7亿元，利润只有78万元，这给比亚迪留下了很大的空间；第三，秦川汽车位于Xi，是国家西部大开发政策的有利场所。比亚迪希望进入后能得到政府的大力支持。

收购秦川汽车后一系列措施的顺利进行，证明王传福的投资决策正在有序、全面地进行:2003年5月15日，秦川汽车公司正式更名为“比亚迪汽车有限公司”；同年8月，比亚迪股份有限公司与Xi高新技术产业开发区和陕西投资集团签订合同，投资20亿元成立汽车企业。根据合同，比亚迪汽车项目将在Xi高新区收购1500亩土地，用于建设汽车研发中心、年产20万辆汽车的生产线、汽车发动机加工装配线、电动车电池生产线、电力和能源设施、新车测试专用跑道等配套设施。

王传福的聪明之处在于将自己的主营业务与汽车行业结合起来开发电动汽车，这是一个具有战略眼光的投资举措。非化石能源和环境保护是汽车工业未来的发展方向，各大汽车制造商都愿意投入巨资进行研发。作为一个日益受到能源短缺威胁的国家，中国已将电动汽车研究纳入国家863计划，投资90亿元进行科技研究，并鼓励汽车制造商开展电动汽车研究。事实上，电动汽车的发展在很大程度上受制于电池技术:单次充电的里程、电池的使用寿命、电池的高成本、电池回收的环保处理等。比亚迪9年的电池行业经验聚集了国内顶尖的电池技术和科技人才。过去，他们从零开始参加国际比赛，并取得了世界前三名。现在，有了多年的就业基础，王传福的信心不是没有根基的。如果比亚迪能如王传福所料，率先在电动汽车领域取得突破，那么比亚迪将在国内电动汽车充电电池领域占据绝对领先地位，这将为比亚迪成为全球电池行业“领导者”的雄心增添更多筹码，而这正是王传福的一厢情愿。

比亚迪位于深圳。从深圳产业结构调整的角度来看，这正是比亚迪制造汽车的合适时机。深圳是一个以电子和港口贸易等轻工业为主的城市。电子轻工业的产业稳定性不强，所以政策好的地方就可以转移。另一方面，重工业一旦扎根就很难搬迁。这对稳定一个地区的经济结构、增强经济实力具有重要意义。深圳市政府已经意识到这一点，开始有意识地培育地方重工业，并尽一切努力给予优惠政策。比亚迪的汽车制造正是顺应了深圳市政府的这一战略调整。今年2月2日，比亚迪与深圳龙岗区政府签署了一份土地使用协议，计划建设一个年产10万辆中高档汽车的生产基地，而这距离比亚迪宣布进入汽车行业只有一年时间。

王传福在制造汽车方面也面临几大挑战。首先是营销挑战。一位曾为比亚迪做过战略规划和营销规划的专家指出，比亚迪过去生产电池，这不是消费者直接购买的工业产品，客户非常集中。对于摩托罗拉、爱立信等手机和笔记本电脑制造商来说，如果老板亲自处理一个客户，比亚迪一年甚至几年的忙碌就足够了。因此，比亚迪强调其产品的质量和价格，其营销方式相当特殊。比亚迪和王传福保持低调，这也是原因。汽车和电池完全不同。汽车是大型耐用消费品。除了产品质量和价格，他们更注重品牌文化、营销手段和技巧。在这方面，比亚迪是空白色的一块。如何在全国范围内快速建立自己的营销团队和网络，改变营销观念，是比亚迪面临的一大挑战。第二，产业链中的挑战。汽车生产是一个系统工程，涉及方方面面。如果是生产，就必须销售，如果是销售，就必须有完善的售后网络和高质量的售后服务。这些都是比亚迪过去在生产电池时从未遇到的问题。

更重要的是，比亚迪将在产品研发方面面临前所未有的挑战。比亚迪生产电池，并为客户生产原始设备制造商产品。客户对比亚迪的制造和成本价值感兴趣。然而，汽车工业的技术门槛是无法达到的。从现有的经验来看，国内制造商要么采用合资企业获取技术，要么采用外包的方式让外国为中国服务，甚至简单地照搬和模仿。没有成功的独立研发的先例。如果你走别人的老路，很难实现比亚迪的战略构想。然而，如果我们强调独立和自力更生，就很难进入这个行业的主流，而电动汽车只不过是换工作的借口。

去年8月19日，王传福在北京公开宣布，比亚迪第一款总成本约为16万元的电动车原型车将于2004年1月推出。到目前为止，它还没有被推出生产线，这是由于技术因素或市场因素。外人不能妄下结论，但很明显，王传福的开局并不顺利。不管是什么原因，中国所有的民营企业都是汽车行业的后来者。面对“一人成功，万人死亡”的前景，中国民营企业的造车热着实让人汗流浃背。

王传福凭借自己的技术，借了200万元和几个同学创业，在七八年间成为全球电池巨头之一。没有自信，他不会如此大胆。如果王传福把生产电池的信心带到没有汽车制造技术的汽车制造领域，他的自信会变成自负吗？这是王传福面临的另一个挑战。

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