热门:马光远：中国公路建设须以政府投入为主——

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据媒体报道，全国收钱的道路专业整理的第一阶段寻底调查于8月末结束。 到目前为止，至少江苏、北京、重庆、宁夏等12个省市发表了收钱的道路寻底调查结果。 数据显示，12个省市的收入公路去年收入额达到1025.7亿元，而收入公路的累计债务馀额超过7500亿元，是整顿公路收入紊乱的背后，日益累积的债务风险。
事实上，无论是官方数字还是民间资料，都对高速公路的迅速扩建造成的债务不履行风险进行了充分的提示:其中之一是根据国家审计局今年6月发表的审计报告，中国地方政府性债务馀额中的高速公路建设 其二，今年6月末，云南公路开发企业成为中国第一家有债务不履行风险的高速公路企业，年上半年，其资产总额1314亿元，负债1015亿元，资产负债率达77.24%，位居全国前列，仅次于中原高速。 其三，中国已经上市的19家高速公路公司负债总额超过1000亿元。 其四，由于投资主体和融资平台的多元化，全国高速公路负债的总规模没有正确的统计数据，但考虑到高速公路投资的70%以上来自银行贷款，全国现在高速公路负债的总规模应该在3万亿元以上。

特别是在这两年中，为了应对金融危机，国家不仅鼓励高速公路建设，而且将公路建设的资本金比例从35%降低到25%，银行贷款也比较容易，在各地掀起了前所未有的高速公路建设热潮。 但是，高速公路上大跃进的是融资渠道狭窄和偿债能力的不平衡，很多中西部地区的高速公路，车辆少，钱不足，没有什么收益性。 再加上今年银根紧缩和原材料、人力价格上涨，建设的高速公路建设价格也增加，使建设资金紧张状况进一步加剧，债务风险进一步加剧，随时可能发生债务违约风险。

从根本上说，中国高速公路高负债的处理决不是因为收钱低，而是因为利益主导的大跃进和政府对公路建设的投资不足。 因此，首先应该控制新项目，考虑到中国现在的高速公路行驶距离超过10万公里，总量出现了过剩的局面，除了极少数交通不足不发达地区外，严格控制新的上马高速公路项目

其次，从制度设计上来说，“收钱还款”的模式为中国公路建设出了汗，其弊端也很明显。 中国的道路建设必须回到以政府投入为中心的道路上，逐渐摆脱对贷款和经营性道路的依赖。 中国现在的财力完全可以承担公路建设的基本职责，但在2009年燃油税改革时，提高燃油税的初衷也是为了增加公路建设资金。 但是，燃油税改革增收了数千亿日元的税金，返还给当地道路的当时只有260亿日元。 这是不负责任的方法。 最后，中西部地区可能发生违约风险，已经发生违约项目的情况下，一定需要相应的预防方案，我认为如果3万多亿债务真的发生，给中国银领域带来的注销就足以破坏几年前的金融改革成果