温州动车追尾事故管理问题被确认

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“7·23”动车事故的调查一直受到广泛关注。国务院调查组表示将在9月中旬公布调查结果，但该报告直到昨天才公布于众。调查组的一名成员告诉《中国商报》记者，调查组的报告已经提交给国务院，并且“设备雷击损坏”的说法再次得到证实。与此同时，管理问题也得到确认，工作地点的工作人员和电气服务部门都有责任。

58个车站仍在使用类似的信号设备

“雷击毁坏了设备，列车控制设备的电路板出了故障，被损坏了。”上述人士告诉记者，自然灾害是造成这场灾难的一个重要因素。

他说那天的天气也很特别，7分钟内闪电超过100次，这在温州也很少见。“没有这么大的雷击，设备还能使用。现在仍有50多个站点在使用中。”他说。

据公开报道，铁道部副部长彭开洲在温州“7·23”特大铁路交通事故调查组第一次全体会议上说，国家铁路和温州南站共有58个车站和18个中间基站使用类似信号设备。

因雷击而失效的信号设备经过了调查组的模拟测试。但是，雷电对设备的破坏不会直接导致列车追尾。西南交通大学交通学院院长彭启源告诉记者，这种设备遵循“故障导向安全”的原则。“如果设备损坏，应直接停车，在任何故障情况下都应如此。”

在“7·23”事故中，这一原则未能奏效。

管理责任无法逃脱

上述调查组告诉记者，铁路系统仍然存在管理问题。车站服务员和电务人员都有责任。他们应该停下来修车，但是他们在修车的时候开车，在修车之前有一个问题。

8月25日，国家安全生产监督管理总局发言人黄奕接受媒体专访时，明确指出了温州南站的责任。“信号系统有问题，显示不正常。然而，温州南站值班人员没有按照有关规定及时报告，也没有对故障进行处理，未能有效防止事故的发生。”

这一声明吸引了电信部门员工的强烈反弹。他们发表了一封公开信，称“未进行故障处理”与事实不符。当时，值班乘务员正在根据列车服务中登记的两个轨道电路区段的故障进行故障处理。“未按规定及时报告”是一种责任混淆。另外，“当时上海铁路局全路控制图没有发现故障信号，屏幕上也没有显示故障”也是不公平的。

黄奕8月22日表示，在确定事故性质和原因后，他将确认事故的直接责任、间接责任和领导责任。目前，政府还没有披露责任的认定和划分。